El carril de autobús no es un problema de dinero. Es un problema de que nadie lo hace cumplir

En Montbéliard, la ciudad francesa donde viví mi primer año de máster, había un carril exclusivo para autobuses. Nada especial en el papel: una franja pintada, una señal. Lo que sí me marcó es que se respetaba. Ningún coche se metía. No hacía falta que un policía estuviera parado ahí vigilando; el carril funcionaba porque la regla se cumplía, no porque hubiera un ejército de agentes de tránsito cuidándolo.

Lo pienso ahora, en San Luis Potosí, y la comparación me sale sola: aquí eso es impensable. No porque no haya intentos de reservar espacio para otra forma de moverse —ahí están las ciclovías de Himno y Carranza— sino porque muchos autos las invaden y la infraestructura no le impide a nadie meterse. Y ese detalle, que parece menor, es en realidad el dato más importante de todo lo que aprendí de transporte en Francia: la diferencia no estaba en la tecnología ni en el dinero disponible. Estaba en si alguien decidía hacer cumplir la regla.

Hay una capa más incómoda: todos somos peatones en algún momento del día. Quien cruza una avenida y después se sube al coche debería llevarse esa memoria consigo; quien pedalea por una ciclovía y luego entra a una zona compartida también. Recordar la vulnerabilidad no sustituye una sanción, pero sí cambia la pregunta: no se trata de pedirle al otro que se quite, sino de reconocer quién tiene más capacidad de hacer daño y, por lo mismo, mayor deber de bajar la velocidad, dejar margen y ceder. La infraestructura ordena el espacio. La convivencia se ve en lo que cada quien hace cuando pierde unos segundos.

Lo que sí vi funcionar, y por qué no era magia

No idealizo el sistema completo. Había huelgas —el segundo día que puse un pie en Francia ya había menos corridas de tren entre Belfort y Montbéliard— y hasta perdí, al segundo año, el tarifa estudiante por cumplir años. El sistema fallaba. La diferencia es que cuando fallaba, fallaba con procedimiento: en una huelga en París que me tocó vivir, con el RER parado toda la mañana y teniendo que ir hacia París en autobús, me dieron un justificante por escrito de retraso por huelga. La falla estaba documentada y respaldada. No era "ahí se las arregla cada quien."

Y cuando no fallaba, había con qué verificarlo. En Montbéliard existían guías impresas de las rutas de autobús con los horarios —sin truco, era lo que estaba escrito—, más pantallas en cada parada que mostraban el siguiente camión y su tiempo real de llegada. En París me movía sobre todo en metro, pero las veces que tomé autobús, el tiempo que marcaba la pantalla era el que se cumplía. Y entre ciudades, el tren era una delicia: a tiempo, rápido, con margen para llegar minutos antes, subir casi en movimiento y avanzar por dentro hasta encontrar asiento. Si por algún motivo no alcanzabas a validar el boleto, bastaba con buscar al contrôleur —el revisor— para resolverlo sin drama. Hasta la falla del sistema automático tenía un mecanismo humano de respaldo.

Ninguna de estas cosas es una proeza de ingeniería. Un horario impreso, una pantalla, un carril pintado, un empleado con autoridad para resolver una excepción. Lo que las vuelve un sistema —y no una colección de gestos sueltos— es que alguien, en algún nivel de gobierno, decidió que valía la pena sostenerlas y hacerlas cumplir, año tras año, aunque nadie estuviera viendo.

La trampa de "allá sí saben"

Es fácil que esto se lea como el cliché del que vivió afuera y regresa diciendo que allá todo es mejor. No es lo que quiero decir, y además sería falso: el sistema francés que viví tenía huelgas, tenía un corte de edad que me sacó del precio estudiantil, y por lo que he leído desde entonces, hasta el pase Navigo —que en mi época funcionaba y funcionaba bien— cambió sus reglas para peor. No estoy describiendo el sistema francés de hoy. Estoy describiendo lo que viví hace casi veinte años, y lo dejo así de acotado a propósito.

Lo que sí sostengo es la comparación estructural, no la nostálgica: un carril de autobús que se respeta no requiere que Montbéliard sea una ciudad rica ni tecnológicamente avanzada. Requiere que exista la decisión de sancionar a quien lo invade, sostenida en el tiempo. Eso es política pública aplicada todos los días, no una virtud cultural francesa ni un defecto de carácter mexicano. Pintar un carril en una avenida de San Luis Potosí no cuesta más que pintarlo en Montbéliard. Lo que cuesta —y lo que aquí nadie parece estar dispuesto a pagar— es sostener la sanción cuando el primer coche se meta.

La pregunta que me interesa más que la queja

No tengo el diagnóstico completo de por qué en México un carril pintado se vuelve decorativo a la primera semana. Probablemente hay ahí una historia de diseño urbano centrado en el coche, de presupuesto de tránsito peleado por otras prioridades, y de una relación distinta con la autoridad y la norma escrita que ya toqué en otro texto sobre por qué aquí cuesta tanto decir que no de frente. Pero la pregunta que me interesa dejar abierta es más chica y más honesta: de las reglas de movilidad que ya existen en papel en tu ciudad —carriles, horarios, prioridades de paso— ¿cuántas se sostienen porque alguien decidió hacerlas cumplir, y cuántas son sólo una pintura que ya nadie mira?

← Volver al archivo